Standheizung Verbrauch: Liter je Stunde nachgerechnet

Diese Seite macht aus dieser Beobachtung ein Werkzeug. Sie zeigt die Herstellerzahlen, leitet den Korridor daraus ab, stellt ihn grafisch dar und macht die Rechnung bedienbar. Was danach folgt, sind die Fragen, die im Betrieb an dieser Zahl hängen: Wie viel kostet eine Heizperiode, was zieht die Anlage aus der Batterie, und woran erkennt man, dass etwas nicht stimmt.

Warum diese Zahl so selten genannt wird, hat einen einfachen Grund: Sie verkauft nichts. Eine Leistungsangabe in Kilowatt klingt nach Kraft, eine Verbrauchsangabe nach Sparsamkeit, ihr Quotient nach Buchhaltung. Genau deshalb ist er brauchbar — niemand optimiert eine Zahl, die niemand beachtet.

Die Zahlen, von denen alles andere abhängt

Die folgenden Werte stammen aus Werkstatthandbüchern und technischen Beschreibungen, also aus Unterlagen für Fachbetriebe. Sie enthalten für jedes Gerät zwei Betriebspunkte: den oberen Regelbereich, in dem die Anlage mit voller Flamme arbeitet, und den unteren, in dem sie gedrosselt läuft.

Drei dieser Geräte sind Luftheizungen, eines ist eine Wasserheizung, eines bietet zusätzlich eine Boost-Stufe. Die Bauarten unterscheiden sich, die Hersteller sind Wettbewerber, und die Entwicklungsstände stammen aus verschiedenen Jahren. Dass sie trotzdem in denselben Korridor fallen, ist der eigentliche Befund dieser Tabelle.

Wer die Geräte selbst vergleichen will, für die es solche Unterlagen nicht gibt, findet die Angaben der Nachrüstangebote im Vergleich der sieben Geräte — samt der Rechnung, was dort zusammenpasst und was nicht.

Zur Einordnung der Herkunft: Werkstatthandbücher richten sich an Fachbetriebe, die ein Gerät einbauen, prüfen und instand setzen. Sie enthalten deshalb Angaben, die in einer Verkaufsbroschüre nichts zu suchen hätten — Stromaufnahmen für beide Regelbereiche, Ruheströme in Mikroampere, Unterspannungsschwellen, Sicherungswerte. Diese Detailtiefe ist der Grund, warum sich aus ihnen ein Prüfmaßstab bilden lässt.

Gleichzeitig gilt eine Einschränkung, die nicht übergangen werden soll: Auch diese Zahlen sind Herstellerangaben. Was sie belastbar macht, ist nicht ihre Herkunft aus einer neutralen Quelle, sondern der Umstand, dass zwei konkurrierende Hersteller unabhängig voneinander auf dieselben Größenordnungen kommen. Wären beide zu optimistisch, müssten sie es in identischem Maß sein.

Eine Besonderheit der Tabelle verdient Erwähnung: Die Hydronic S3 D5E ist als einzige eine Wasserheizung. Sie erwärmt nicht direkt Luft, sondern das Kühlmittel. Dass sie trotzdem in denselben Korridor fällt, zeigt, dass das Verhältnis von Verbrauch zu Wärmestrom nicht an der Art der Wärmeübergabe hängt, sondern an der Verbrennung.

Zwei Zeilen der Tabelle verdienen eine gesonderte Betrachtung, weil sie die Bandbreite der Bauart abstecken. Die Airtronic S2 D2L regelt von 2.200 auf 850 Watt herunter, also auf gut ein Drittel ihrer oberen Leistung. Die Air Top Evo 55 kommt von 5.000 auf 1.500 Watt, ebenfalls etwa ein Drittel. Das Verhältnis ist bei beiden ähnlich — die absolute Mindestleistung unterscheidet sich aber um den Faktor knapp zwei.

Für einen Pkw-Innenraum sind 1.500 Watt Dauerleistung zu viel. Die Anlage würde die Solltemperatur überschreiten, abschalten, abkühlen lassen und wieder anlaufen. Für einen großen Kastenwagen sind 850 Watt dagegen zu wenig, um die Temperatur bei Frost zu halten. Die Wahl der Geräteklasse entscheidet damit nicht nur, wie schnell es warm wird, sondern auch, wie die Anlage anschließend arbeitet.

Die Boost-Angabe der Air Top Evo 55 gehört in dieselbe Betrachtung: 5.500 Watt bei 0,67 Liter je Stunde. Der Quotient liegt mit 0,122 exakt auf dem Wert der Normalstufe — die Boost-Stufe ist also keine Effizienzstufe, sondern schlicht mehr Leistung bei entsprechend mehr Verbrauch. Das ist eine ehrliche Angabe und in dieser Warengruppe keine Selbstverständlichkeit.

Eine Bemerkung zur Lesart der Tabelle: Die Werte in Klammern bei der Air Top Evo 55 beziehen sich auf die Boost-Stufe, die der Hersteller gesondert ausweist. Sie ist keine Dauerleistung, sondern eine zeitlich begrenzte Erhöhung für die Anheizphase. Wer mit ihr rechnet, rechnet mit einem Betriebspunkt, den die Anlage nur kurz einnimmt.

Der Verbrauch je Kilowatt im Bild

Teilt man den Verbrauch durch die Nennleistung, entsteht eine Zahl, die sich über Gerätegrößen hinweg vergleichen lässt. Die folgende Darstellung zeigt sie für den oberen Regelbereich der fünf Geräte.

Die ersten fünf Balken liegen dicht beieinander. Der sechste fällt heraus, und zwar nicht ein wenig, sondern um mehr als den Faktor zwei. Er stammt aus einem Angebot, das acht Kilowatt bewirbt und im selben Text einen Verbrauch von 0,18 bis 0,37 Liter je Stunde nennt.

Die Darstellung behauptet nichts über dieses Gerät. Sie zeigt nur, wie sich die Angaben des Anbieters zu den Angaben zweier etablierter Hersteller verhalten. Was daraus folgt, ist eine Frage, keine Feststellung: Welche der beiden Zahlen des Anbieters stimmt?

Die Darstellung zeigt bewusst nur den oberen Regelbereich. Er ist der Betriebspunkt, auf den sich Werbeangaben typischerweise beziehen, und er ist damit der Punkt, an dem sich eine Leistungsangabe messen lassen muss. Für den unteren Bereich gilt ein eigener Korridor, der weiter unten aufgeschlüsselt ist.

Zwei Balken sind hervorgehoben: der höchste und der niedrigste Wert des Markenfeldes. Zwischen ihnen liegen zehn Tausendstel Liter je Kilowatt und Stunde — eine Spanne, die im Diagramm kaum sichtbar wird und genau deshalb den Punkt macht. Das Feld ist eng.

Noch eine Lesehilfe zur Grafik: Die Balkenlänge ist proportional zum Wert, und die Skala endet bei 0,14. Ein Balken, der nur ein Drittel der Länge der übrigen erreicht, steht deshalb für einen Wert, der nur ein Drittel so groß ist — die Darstellung übertreibt den Abstand nicht, sie zeigt ihn.

Wer eigene Angebote ergänzen möchte, kann sie gedanklich einsortieren: Werte zwischen 0,10 und 0,14 liegen im Bereich der ersten fünf Balken. Werte darunter liegen in der Nähe des sechsten. Eine dritte Kategorie gibt es in der Praxis kaum, weil Werte deutlich über 0,14 in keinem der geprüften Angebote vorkommen.

Der letzte Balken stammt aus einem Angebot des Nachrüstmarktes und steht hier aus einem methodischen Grund: Eine Referenz ohne Gegenbeispiel bleibt abstrakt. Erst der Vergleich zeigt, wie weit ein Wert außerhalb des Korridors liegen kann — und wie deutlich sich das in einer einfachen Darstellung zeigt.

Die Rechnung zum Selbernachrechnen

Die Formel ist trivial, und genau darin liegt ihr Nutzen: Sie lässt sich auf jedes Angebot anwenden, das beide Zahlen nennt. Verbrauch in Liter je Stunde geteilt durch die Nennleistung in Kilowatt ergibt den Verbrauch je Kilowatt und Stunde.

Der Rechner prüft eine Konsistenz, nicht ein Gerät. Ein Ergebnis innerhalb des Korridors sagt, dass die beiden Angaben eines Anbieters zueinander passen — nicht, dass sie stimmen. Ein Ergebnis außerhalb sagt, dass sie es nicht tun, und benennt, welche der beiden die unwahrscheinlichere ist.

Findet sich in einem Angebot nur eine der beiden Zahlen, ist das selbst eine Auskunft. Wer eine hohe Leistung nennt und den Verbrauch verschweigt, nimmt sich die Möglichkeit, geprüft zu werden.

Wer den Rechner auf ein konkretes Angebot anwenden will, braucht zwei Zahlen aus der Produktbeschreibung: die beworbene Leistung in Kilowatt und den höchsten genannten Verbrauchswert in Liter je Stunde. Beide stehen bei seriösen Angeboten in den technischen Daten; bei den übrigen fehlt mindestens eine.

Wichtig ist, die passenden Werte zu paaren. Wer die Spitzenleistung mit dem niedrigsten Verbrauchswert kombiniert, erhält einen künstlich kleinen Quotienten — die beiden Zahlen gehören zu verschiedenen Betriebspunkten. Der Rechner ist deshalb auf den oberen Verbrauchswert ausgelegt, weil dieser zur beworbenen Leistung gehört.

Und noch eine Anwendung ist möglich: Wer nur den Verbrauch kennt, kann die Leistung abschätzen, indem er durch 0,122 teilt. Das ist die Rückwärtsrechnung, die der Rechner bei einem Ergebnis außerhalb des Korridors automatisch ausgibt — und sie ist der ehrlichere Weg, eine Geräteklasse einzuschätzen, als der Blick auf die Verpackung.

Wer die Darstellung mit eigenen Zahlen füllen will, braucht dafür kein Werkzeug: Verbrauch geteilt durch Leistung, fertig. Der Wert sollte zwischen 0,10 und 0,14 liegen. Alles darüber deutet auf eine konservative Leistungsangabe oder einen hohen Verbrauchswert hin, alles darunter auf eine überhöhte Leistungsangabe.

Die Richtung des Fehlers ist dabei aufschlussreich. Eine zu hoch angesetzte Leistung ist ein Verkaufsargument; ein zu hoch angesetzter Verbrauch ist keines. Deshalb sind Abweichungen nach unten in diesem Markt häufiger als Abweichungen nach oben — und deshalb prüft der Rechner vor allem in diese Richtung.

Bemerkenswert ist schließlich, wie wenige Anbieter überhaupt beide Zahlen nennen. Von sieben geprüften Nachrüstangeboten tun es zwei. Wer beide Zahlen nennt, setzt sich einer Prüfung aus, die er auch vermeiden könnte — und das ist für sich genommen ein Hinweis auf die Sorgfalt der Produktbeschreibung.

Der Rechner hat eine bewusste Beschränkung: Er nimmt nur positive Werte innerhalb realistischer Grenzen an. Wer Werte außerhalb dieser Grenzen prüfen will — ein Gerät mit zwanzig Kilowatt etwa —, rechnet von Hand. Die Formel bleibt dieselbe, und das Ergebnis ist in solchen Fällen ohnehin eindeutig.

Warum der Korridor so eng ist

Ein naheliegender Einwand lautet, Wirkungsgrade unterschieden sich doch — sonst gäbe es keinen technischen Fortschritt. Das stimmt, nur bewegt sich dieser Fortschritt bei einer Brennkammer, die Diesel mit Luft verbrennt, in engen Grenzen.

Die Verbrennungswärme des Kraftstoffs ist eine Stoffeigenschaft. Was davon nicht in die Warmluft oder das Kühlmittel geht, verlässt das Gerät als Abgaswärme. Ein Gerät, das deutlich mehr herausholen wollte, müsste seine Abgase so weit abkühlen, dass Kondensat entsteht. Diesen Weg gehen Brennwertgeräte im Gebäudebereich; im Fahrzeug scheitert er am Abgasstrang und an der Korrosion.

Deshalb ist der Korridor keine Momentaufnahme eines Baujahrs, sondern eine Eigenschaft der Bauart. Die fünf Referenzgeräte stammen aus verschiedenen Entwicklungsständen zweier Hersteller und liegen trotzdem übereinander.

Was der Korridor nicht leistet: Er sagt nichts über Verarbeitung, Haltbarkeit oder Servicelage. Ein Gerät, dessen Angaben hineinfallen, kann trotzdem schlecht gebaut sein. Der Korridor prüft Angaben, nicht Geräte — und das ist weniger, als man sich wünscht, und mehr, als sonst zur Verfügung steht.

Ein zweiter Einwand lautet, moderne Geräte seien den geprüften Modellen voraus. Auch das lässt sich an der Tabelle prüfen: Die Airtronic-Baureihe stammt aus einem anderen Entwicklungsstand als die Air-Top-Evo-Reihe, und beide liegen übereinander. Ein Sprung, der den Korridor verlassen würde, ist in den veröffentlichten Daten zweier Hersteller nicht zu erkennen.

Sollte ein Hersteller einen solchen Sprung erreichen, wäre das eine bemerkenswerte technische Nachricht — und er würde sie mit nachvollziehbaren Daten belegen, weil sie ein starkes Verkaufsargument wäre. Eine Zahl, die ohne solche Belege im Raum steht, ist wahrscheinlich keine Nachricht, sondern ein Druckfehler oder eine Übertreibung.

Zum Schluss dieses Abschnitts noch ein Hinweis zur Sorgfalt: Wer die Rechnung auf ein Angebot anwendet, sollte die Einheiten prüfen. Manche Beschreibungen nennen den Verbrauch in Millilitern je Stunde, manche in Liter je Stunde, und gelegentlich steht eine Angabe je Betriebsstunde neben einer je Tankfüllung. Ein Faktor tausend an der falschen Stelle macht aus einem plausiblen Wert einen absurden und umgekehrt.

Ebenso gehört geprüft, ob die Leistungsangabe in Kilowatt oder in Watt steht. Ein Gerät mit „5000“ in den technischen Daten meint vermutlich Watt; eines mit „5“ meint Kilowatt. Beides ist dasselbe, und beides führt zu völlig verschiedenen Quotienten, wenn man es verwechselt.

Ein dritter Einwand lautet, die Bauarten unterschieden sich doch: Luftheizung gegen Wasserheizung. Auch das prüft die Tabelle. Die Hydronic S3 D5E ist die einzige Wasserheizung im Feld und hat mit 0,118 den niedrigsten Wert — sie liegt also innerhalb des Korridors, nicht außerhalb. Die Art der Wärmeübergabe verschiebt das Verhältnis von Verbrauch zu Wärmestrom nicht nennenswert.

Der untere Regelbereich hält eine Überraschung bereit

Wer dieselbe Rechnung für den unteren Regelbereich anstellt, bekommt ein Ergebnis, das der Intuition widerspricht. Die Webasto Air Top 2000 STC kommt dort auf 0,133 Liter je Kilowatt und Stunde — mehr als die 0,120 im oberen Bereich. Die Eberspächer Hydronic S3 D5E liegt mit 0,115 unten etwas günstiger als mit 0,118 oben.

Die Streuung öffnet sich im unteren Bereich also nach beiden Seiten: von 0,115 bis 0,133. Der Grund liegt in der Verbrennung selbst. Ein kleiner Brenner, der mit reduzierter Flamme arbeitet, hat ein anderes Verhältnis von Wärmeabgabe zu Verlusten als derselbe Brenner bei voller Leistung.

Daraus folgt eine Empfehlung, die dem Reflex widerspricht: Eine größere Anlage, die dauerhaft gedrosselt läuft, ist nicht zwingend sparsamer als eine passend dimensionierte kleinere. Sie ist in manchen Fällen sogar weniger sparsam — und sie neigt stärker zu Ablagerungen im Brenner, weil die Betriebstemperatur seltener erreicht wird.

Welche Leistungsklasse zu welchem Fahrzeug passt und warum die Mindestleistung im Dauerbetrieb wichtiger ist als die Spitzenleistung, behandelt die Gegenüberstellung der Bauarten.

Daraus ergibt sich eine Faustregel für die Dimensionierung, die sich aus den Zahlen selbst ableitet: Die Anlage sollte so gewählt werden, dass sie beim Anheizen gefordert ist und im Dauerbetrieb im mittleren Bereich arbeitet — nicht am unteren Anschlag. Die Mindestleistung der Geräte gibt dafür den Rahmen vor.

Für einen Pkw-Innenraum von drei Kubikmetern bedeutet das die Zwei-Kilowatt-Klasse mit 850 bis 900 Watt Mindestleistung. Für einen Kastenwagen die Vier- bis Fünf-Kilowatt-Klasse. Wer in einem kleinen Ausbau eine Fünf-Kilowatt-Anlage betreibt, arbeitet dauerhaft am Anschlag von 1.500 Watt — und der ist für einen Schlafraum schon zu viel.

Der Effekt hat eine praktische Folge für Ausbauten, die im Winter dauerhaft bewohnt werden: Dort läuft die Anlage über Stunden im unteren Bereich, und dort schlägt ein ungünstiger Teillastwert entsprechend lange zu Buche. Wer die Werte aus den Herstellerunterlagen für sein Gerät kennt, kann abschätzen, ob sich ein etwas kleineres Modell besser eignet.

Für die kurze Vorheizphase am Pkw ist der Effekt dagegen ohne Bedeutung. Dort läuft die Anlage überwiegend im oberen Bereich, und der untere kommt erst in den letzten Minuten ins Spiel. Die Unterscheidung zwischen diesen beiden Nutzungsarten zieht sich durch diese gesamte Seite, und sie ist die wichtigste Unterscheidung überhaupt: kurzes Vorheizen gegen langes Halten.

Wer diesen Effekt bei der Gerätewahl berücksichtigen will, braucht die Angabe für beide Regelbereiche — und genau die fehlt bei den Nachrüstangeboten durchweg. Die Markengeräte nennen sie, weil ihre Unterlagen für Fachbetriebe gedacht sind. Das ist ein Grund, sich die Werkstattunterlagen anzusehen, auch wenn man kein Fachbetrieb ist.

Was eine Heizperiode an Kraftstoff kostet

Aus den Verbrauchswerten lässt sich eine Größenordnung für den Winter ableiten, und sie fällt kleiner aus, als viele erwarten.

Eine Zwei-Kilowatt-Anlage, die eine Viertelstunde vorheizt, verbraucht bei 0,28 Liter je Stunde rund 0,07 Liter. An hundert Tagen zwischen Oktober und März sind das rund sieben Liter. Eine Fünf-Kilowatt-Anlage kommt bei 0,61 Liter je Stunde auf rund 0,15 Liter je Vorgang und damit auf rund fünfzehn Liter über dieselbe Zeit.

Zum Vergleich hat der ADAC gemessen, was das Warmlaufen im Motorleerlauf kostet: 0,6 Liter beim Benziner und 0,8 Liter beim Diesel für dieselbe Aufheizaufgabe — bei deutlich längerer Dauer. Der Unterschied je Vorgang liegt damit etwa beim Faktor vier bis zehn.

Beide Zahlen gehören allerdings in denselben Zusammenhang: Das Warmlaufen im Stand ist ohnehin nicht vorgesehen. § 30 der Straßenverkehrs-Ordnung untersagt das unnütze Laufenlassen von Motoren, und die Anlage zur Bußgeldkatalog-Verordnung nennt dafür unter der laufenden Nummer 117 einen Betrag von 80 Euro.

Die Rechnung lässt sich auch umgekehrt lesen: Was kostet eine Anlage im Vergleich zu dem, was ein Fahrzeug ohnehin verbraucht? Sieben bis fünfzehn Liter über eine Heizperiode entsprechen bei üblichen Verbrauchswerten der Kraftstoffmenge für ein- bis zweihundert Kilometer Fahrtstrecke. Das ist eine Größenordnung, die in der Jahresrechnung kaum auffällt.

Wer die Anlage dagegen als Standheizung im Ausbau nutzt und nächtelang heizt, kommt in einen anderen Bereich. Acht Stunden bei 0,18 Liter je Stunde sind rund anderthalb Liter je Nacht. Über eine Woche im Winterurlaub summiert sich das auf einen Wert, der die Tankplanung berührt — besonders bei einem separaten Zehn-Liter-Tank.

Zur Einordnung dieser Mengen gehört, dass sie sich auf die Vorheizphase beziehen und nicht auf einen Dauerbetrieb. Wer eine Anlage im Ausbau nutzt, rechnet anders: Acht Stunden im unteren Regelbereich bedeuten bei der Airtronic S2 D2L rund 0,8 Liter je Nacht, bei der Air Top Evo 55 rund 1,4 Liter. Über eine Woche sind das fünf bis zehn Liter — eine Menge, die bei einem separaten Zehn-Liter-Tank die Planung bestimmt.

Diese Rechnung zeigt zugleich, warum der untere Regelbereich für Ausbauten die wichtigere Angabe ist. Die Differenz zwischen 0,10 und 0,18 Liter je Stunde klingt klein und macht über eine Woche mehrere Liter aus — bei einer Anlage, deren Spitzenleistung in dieser Betriebsart gar nicht abgerufen wird.

Zur Einordnung dieser Mengen im Verhältnis zur Tankfüllung: Sieben bis fünfzehn Liter über einen Winter entsprechen bei einem üblichen Pkw-Tank einem Viertel bis einer Drittelfüllung. Verteilt auf hundert Tankvorgänge fällt das in der Wahrnehmung nicht auf — was erklärt, warum kaum jemand den Verbrauch seiner Standheizung kennt.

Die Stromaufnahme im Betrieb

Die zweite Größe, die in den Angeboten meist fehlt, ist die elektrische Leistungsaufnahme. Sie entscheidet darüber, ob die Batterie eine Vorheizphase verkraftet — und sie ist in den Herstellerunterlagen genau aufgeschlüsselt.

Auffällig ist, was keiner der Hersteller angibt: den Strom in Ampere. Sämtliche Angaben stehen in Watt. Wer für die Absicherung rechnen will, muss durch die Bordnetzspannung teilen — und findet stattdessen die Angabe, die Eberspächer direkt macht: 20 Ampere Sicherung für die 12-Volt-Ausführungen.

Die Tabelle zeigt noch etwas, das für die Gerätewahl nützlich ist: Die Stromaufnahme im unteren Regelbereich ist bei den Airtronic- Geräten mit 5 bis 6 Watt sehr klein. Eine Anlage, die nachts im unteren Bereich durchläuft, belastet das Bordnetz damit weit weniger, als die Zahlen für den oberen Bereich vermuten lassen.

Bei der Air Top Evo 55 ist die Spanne mit 15 bis 130 Watt deutlich weiter. Das hängt mit der größeren Gebläseleistung zusammen, die für 5.000 Watt Wärmestrom nötig ist. Wer diese Anlage überwiegend im unteren Bereich betreibt, bewegt sich am unteren Ende dieser Spanne — was den Vergleich mit den kleineren Geräten wieder ausgleicht.

Eine letzte Anmerkung zu den Stromwerten: Sie gelten für 12-Volt- Ausführungen. Bei 24-Volt-Geräten ist die Leistungsaufnahme in Watt ähnlich, der Strom in Ampere entsprechend halb so groß. Das ist der Grund, warum in Nutzfahrzeugen mit 24-Volt-Bordnetz die Absicherung kleiner ausfällt — dieselbe Leistung, halber Strom.

Wer ein Gerät kauft, das beide Spannungen abdeckt, sollte darauf achten, dass die mitgelieferte Sicherung zur tatsächlich genutzten Spannung passt. Eine für 24 Volt bemessene Sicherung ist an einem 12-Volt-Bordnetz zu klein, eine für 12 Volt bemessene an einem 24-Volt-Netz zu groß.

Eine Beobachtung zur Tabelle: Die Spanne der Webasto-Angaben ist weiter gefasst als die der Eberspächer-Angaben, weil Webasto einen Bereich nennt und Eberspächer zwei Punkte. Beide Darstellungsformen beschreiben dasselbe — die Leistungsaufnahme zwischen unterem und oberem Regelbereich. Wer sie vergleicht, sollte jeweils die entsprechenden Enden gegenüberstellen.

Der Startmoment ist der kritische

Die Startleistung wirkt in der Tabelle klein und ist in der Praxis der entscheidende Moment. Bis zu 100 Watt bei den Airtronic-Geräten und 135 Watt bei der Hydronic fließen für die Dauer der Zündphase, in der der Glühstift die Brennkammer auf Zündtemperatur bringt.

Eine alternde Batterie hat einen erhöhten Innenwiderstand. Unter einer solchen Last bricht ihre Spannung kurzzeitig ein. Eberspächer nennt für die 12-Volt-Geräte eine Unterspannungsabschaltung bei etwa 10,5 Volt: Fällt die Bordspannung darunter, bricht das Gerät den Start ab.

Dieser Abbruch sieht aus wie ein Gerätedefekt und ist keiner. Er ist eine Schutzfunktion, die verhindert, dass das Heizgerät die Batterie so weit leert, dass der Motor nicht mehr startet. Wer im ersten kalten Winter eine neue Anlage hat, die nicht anspringt, sollte deshalb zuerst die Batterie prüfen.

Daraus folgt auch eine Reihenfolge beim Nachrüsten: Eine Batterie, die ohnehin ersetzt werden muss, gehört vor die Heizung und nicht danach. Eine schwache Batterie macht aus einer funktionierenden Anlage ein Ärgernis, und die Ursache sucht man dann am falschen Ort.

Zum Startmoment gehört eine Beobachtung, die sich im Alltag bestätigt: Anlagen springen im Herbst zuverlässig an und im Januar nicht mehr. Das liegt selten am Gerät. Es liegt an der Batterie, deren Innenwiderstand mit sinkender Temperatur steigt, und am Kraftstoff, dessen Fließfähigkeit mit sinkender Temperatur abnimmt. Beide Effekte treffen im selben Moment zusammen.

Noch ein Wort zur Startphase bei Wasserheizungen: Die 135 Watt der Hydronic S3 D5E liegen über den 100 Watt der Luftheizungen, und dazu kommen 18 Watt für die Umwälzpumpe, sobald der Kreislauf in Bewegung gesetzt wird. In Summe ist der Startmoment bei dieser Bauart also etwas fordernder — ein Unterschied, der bei gesunder Batterie bedeutungslos ist und bei gealterter den Ausschlag geben kann.

Wer eine Wasserheizung in einem älteren Fahrzeug nachrüstet, sollte den Zustand der Batterie deshalb besonders prüfen. Die Kombination aus höherer Startleistung und kaltem Winterbetrieb ist genau die Konstellation, in der die Unterspannungsabschaltung anspricht.

Der Ruhestrom und was er bedeutet

Für die Frage, ob eine Standheizung die Batterie über eine längere Standzeit leert, gibt es eine Zahl: Eberspächer nennt für die Airtronic eine Ruhestromaufnahme von 100 Mikroampere.

Das ist sehr wenig. Zum Vergleich: Der Ruhestrom eines modernen Fahrzeugs insgesamt liegt typischerweise um Größenordnungen höher, weil Steuergeräte, Alarmanlage und Funkschlüsselempfänger dauerhaft versorgt werden. Die Heizungssteuerung trägt zu diesem Wert kaum messbar bei.

Wer sein Fahrzeug über Wochen abstellt und eine leere Batterie vorfindet, hat die Ursache deshalb mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht in der Standheizung. Das ist eine Entlastung für das Gerät — und zugleich ein Hinweis darauf, dass die Suche anderswo weitergehen muss.

Anders liegt der Fall, wenn die Anlage in dieser Zeit gelaufen ist, etwa über eine vergessene Zeitvorwahl. Dann gilt die Rechnung aus dem Betrieb, nicht die aus dem Ruhezustand — und der Unterschied zwischen 100 Mikroampere und 42 Watt ist beträchtlich.

Interessant ist der Vergleich mit dem Ruhestrom anderer Fahrzeugkomponenten: 100 Mikroampere entsprechen 0,0001 Ampere. Über einen Monat gerechnet ergibt das eine Ladungsentnahme von unter einer Zehntel-Amperestunde — eine Größe, die in jeder Messtoleranz verschwindet. Wer eine Standheizung als Ursache für eine über Wochen leere Batterie vermutet, sucht an der falschen Stelle.

Der Ruhestrom hat noch eine zweite Bedeutung, die bei Ausbauten wichtig wird: Er entscheidet darüber, ob eine Anlage dauerhaft am Bordnetz bleiben kann oder über einen Hauptschalter getrennt werden sollte. Bei 100 Mikroampere spricht nichts gegen den Dauerbetrieb der Steuerung — die Zeitvorwahl funktioniert dann auch nach Wochen Standzeit.

Wer trennt, verliert die Zeitvorwahl und muss die Anlage vor jedem Betrieb erst wieder zuschalten. Das ist bei einem Fahrzeug, das über den Winter steht, vertretbar und bei einem täglich genutzten lästig. Die Zahl gibt die Antwort: Der Ruhestrom ist kein Grund zu trennen.

Die Faustformel des ADAC und was sie voraussetzt

Die am häufigsten zitierte Regel zu diesem Thema stammt vom ADAC und lautet: Die Fahrtzeit sollte mindestens so lang sein wie die vorherige Standheizzeit, um eine Entladung der Starterbatterie zu vermeiden.

Die Regel ist einprägsam, und sie hat eine einfache Logik: Was die Heizung entnimmt, muss die Lichtmaschine während der Fahrt wieder hineinbringen. Sie enthält allerdings zwei stillschweigende Annahmen, die man kennen sollte.

Die erste: Die Lichtmaschine lädt während der Fahrt tatsächlich. Bei Fahrzeugen mit Rekuperationsstrategie lädt sie phasenweise nicht, weil das Energiemanagement die Batterie bewusst in einem Teilladezustand hält. Eine kurze Fahrt bei kaltem Motor ist deshalb nicht zwingend eine Ladephase.

Die zweite: Die Batterie kann aufnehmen. Eine kalte, gealterte Batterie nimmt Ladung deutlich langsamer auf als eine warme, neue. Im Winter, also genau dann, wenn die Heizung läuft, ist die Aufnahmefähigkeit am geringsten.

Beide Punkte sprechen nicht gegen die Faustformel, sondern für ihre großzügige Auslegung. Wer zwanzig Minuten heizt und anschließend zwanzig Minuten fährt, ist nach der Regel auf der sicheren Seite — aber nur knapp.

Eine dritte Annahme steckt in der Formel, die seltener genannt wird: Sie unterstellt, dass die Anlage im oberen Regelbereich läuft. Heizt sie überwiegend gedrosselt — etwa bei milden Temperaturen —, zieht sie deutlich weniger, und die Formel ist dann konservativ. Das ist die erfreuliche Richtung des Fehlers.

Eine praktische Ergänzung zur Faustformel: Sie lässt sich umdrehen. Wer weiß, dass er nur fünf Minuten fährt, sollte höchstens fünf Minuten vorheizen. Das klingt nach wenig und reicht im milden Winter, um die Scheiben freizubekommen — die volle Aufheizung des Innenraums bleibt dann aus, aber die Batterie auch unbelastet.

Für Kurzstreckenfahrer ist diese Umkehrung die wichtigere Lesart der Regel. Sie beschreibt nicht, wie lange man fahren muss, sondern wie lange man heizen darf — und das ist die Größe, die sich tatsächlich einstellen lässt.

Was eine Vorheizphase an Energie kostet

Die Rechnung lässt sich mit den Herstellerzahlen anstellen. Eine Vier-Kilowatt-Luftheizung zieht im oberen Regelbereich 42 Watt. Läuft sie eine Viertelstunde, entnimmt sie rund 10 Wattstunden, zuzüglich der Startleistung von bis zu 100 Watt für die kurze Zündphase.

Bei einer Bordnetzspannung von 12 Volt entspricht das einer Ladungsentnahme von unter einer Amperestunde. Eine intakte Starterbatterie mittlerer Größe hat ein Vielfaches davon zur Verfügung. Für sich genommen ist eine Vorheizphase also unproblematisch.

Kritisch wird es in der Summe. Wer täglich zweimal heizt — morgens vor der Fahrt zur Arbeit und abends vor der Rückfahrt — und dazwischen nur kurze Strecken fährt, häuft die Entnahmen an. Kommt eine gealterte Batterie hinzu, die im Winter ohnehin weniger leistet, entsteht genau die Konstellation, vor der die ADAC-Formel warnt.

Für Fahrzeuge, in denen übernachtet wird, gilt eine andere Größenordnung: Eine Anlage, die acht Stunden im unteren Regelbereich läuft, zieht bei 6 Watt rund 50 Wattstunden. Das ist immer noch wenig — aber es kommt zum Verbrauch aller anderen Geräte im Ausbau hinzu, und deshalb ist die getrennte Aufbaubatterie dort Standard.

Für Ausbauten mit getrennter Aufbaubatterie verschiebt sich die Rechnung grundlegend. Dort hängt die Heizung nicht an der Starterbatterie, und die Frage nach der Fahrtzeit stellt sich für diesen Teil des Systems nicht mehr. Stattdessen stellt sich die Frage nach der Kapazität der Aufbaubatterie und nach der Nachladequelle — Lichtmaschine, Solarmodul oder Landstrom.

Die Zahlen dafür liegen vor: 5 bis 6 Watt im unteren Regelbereich bei den kleineren Luftheizungen, über acht Stunden also rund 50 Wattstunden. Bei 12 Volt sind das gut vier Amperestunden. Eine Aufbaubatterie mittlerer Größe verkraftet das mehrfach, und damit ist die Heizung im Ausbau nicht der kritische Verbraucher.

Kritisch wird sie nur in Kombination: Heizung, Kühlschrank, Beleuchtung und Ladegeräte summieren sich, und die Nachladung im Winter ist über Solar begrenzt. Die Heizung ist in dieser Rechnung ein Posten unter mehreren — aber einer, dessen Ausfall die Nacht verdirbt.

Eine Größenordnung zur Einordnung der Vorheizphase: Zehn Wattstunden entsprechen etwa der Energie, die eine Innenraumbeleuchtung in einer Stunde verbraucht. Das relativiert die Sorge um die Batterie für den Normalfall deutlich — und es macht zugleich klar, warum die Startphase und nicht die Laufphase der kritische Moment ist. Die Startleistung liegt kurzzeitig beim Zehn- bis Zwanzigfachen der Laufleistung.

Wer eine Batterie beurteilen will, schaut deshalb nicht auf ihre Kapazität in Amperestunden, sondern auf ihre Fähigkeit, einen kurzzeitigen Lastsprung ohne Spannungseinbruch zu verkraften. Das ist dieselbe Eigenschaft, die beim Anlassen des Motors zählt — und deshalb ist eine Batterie, die den Motor zuverlässig startet, in aller Regel auch für die Heizung ausreichend.

Die Absicherung und warum die Zahl zählt

Eberspächer nennt für die 12-Volt-Ausführungen eine Sicherung mit 20 Ampere. Diese Angabe steht in der technischen Beschreibung und gehört damit zu den Einbauanweisungen — also zu dem, woran § 19 Absatz 3 StVZO die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs knüpft.

Eine Sicherung schützt nicht das Gerät, sondern die Leitung. Sie soll auslösen, bevor ein Kabel bei einem Kurzschluss so heiß wird, dass es brennt. Daraus folgt, dass eine zu groß gewählte Sicherung ihren Zweck verfehlt: Sie hält, während die Leitung glüht.

Beim Selbsteinbau ist genau das ein verbreiteter Fehler, weil die Sicherung nach dem gewählt wird, was gerade in der Schublade liegt. Die richtige Wahl steht in der Anweisung, und sie gehört zusammen mit dem passenden Leitungsquerschnitt betrachtet — eine große Sicherung an einer dünnen Leitung ist die ungünstigste aller Kombinationen.

Der Anschluss selbst gehört möglichst direkt an die Batterie, nicht an einen beliebigen vorhandenen Kreis. Ein Heizgerät, das über einen Verbraucherkreis mitversorgt wird, teilt sich dessen Spannungsabfall — und der macht sich genau im kritischen Startmoment bemerkbar.

Zum Anschluss gehört auch die Frage der Masseverbindung. Eine Masse, die über den Fahrzeugrahmen und mehrere Übergänge geführt wird, hat einen höheren Widerstand als eine direkt zur Batterie geführte. Im Startmoment, wenn die volle Leistung fließt, macht sich dieser Unterschied als Spannungsabfall bemerkbar — und der zählt gegen die Abschaltschwelle von rund 10,5 Volt.

Die Hersteller geben dafür in ihren Einbauanleitungen Leitungsquerschnitte und maximale Leitungslängen an. Diese Angaben sind der Grund, warum ein Einbau nach Anleitung im Winter anspringt und einer nach Gefühl manchmal nicht — bei identischem Gerät und identischer Batterie.

Für die Praxis lässt sich die Absicherungsfrage auf einen Satz bringen: Sicherung und Leitungsquerschnitt gehören zusammen, und beide stehen in der Einbauanleitung. Wer eines von beiden abweichend wählt, sollte das andere mitdenken — und wer beides nach Gefühl wählt, hat eine Installation, die im Fehlerfall nicht das tut, was sie tun soll.

Was die Angaben über die Stromaufnahme nicht sagen

Drei Dinge fehlen in den Herstellerangaben, und alle drei wären für die Praxis nützlich.

Erstens die Dauer der Startphase. Die Leistungsangabe „bis 100 Watt“ sagt nichts darüber, wie lange dieser Wert anliegt. Bei einer Sekunde ist er belanglos, bei zwei Minuten nicht. Die Unterlagen nennen die Dauer nicht.

Zweitens das Verhalten bei mehreren Startversuchen. Springt ein Gerät beim ersten Versuch nicht an, unternimmt es in der Regel einen zweiten. Jeder Versuch zieht die Startleistung erneut, und bei einer schwachen Batterie summiert sich das. Wie viele Versuche ein Gerät unternimmt, steht in den geprüften Unterlagen nicht einheitlich.

Drittens der Strombedarf der Steuerung und des Bedienteils im Standby. Der Ruhestrom von 100 Mikroampere ist eine Angabe zum Gerät; ob ein Funkempfänger oder ein Mobilfunkmodul für die App-Steuerung darin enthalten ist, geht daraus nicht hervor. Bei Geräten mit Mobilfunkanbindung ist das eine relevante Frage, und keines der geprüften Angebote beantwortet sie.

Eine vierte Lücke betrifft die Bedienteile: Ob ein Gerät seine Betriebsstunden anzeigt, geht aus den Produktbeschreibungen der geprüften Nachrüstangebote nicht hervor. Diese Anzeige ist die Voraussetzung dafür, den eigenen Verbrauch überhaupt zu ermitteln — ohne sie bleibt nur das Mitschreiben.

Bei den Markengeräten gehört eine solche Anzeige in der Regel zum Diagnoseumfang, der über das Bedienteil oder über ein Servicegerät abrufbar ist. Auch das ist eine Angabe, die bei der Gerätewahl selten bedacht wird und im Betrieb dann fehlt.

Sechstens fehlt in den geprüften Nachrüstangeboten eine Angabe zum Regelverhalten bei Unterspannung. Ob ein Gerät eine Schwelle kennt, bei welcher Spannung sie liegt und ob es nach dem Abbruch erneut startet, geht aus keiner Produktbeschreibung hervor. Das ist eine sicherheitsrelevante Lücke, weil ein Gerät ohne solche Schwelle die Batterie bis zur Startunfähigkeit leeren kann.

Bei den Markengeräten ist die Schwelle benannt: rund 10,5 Volt bei den 12-Volt-Ausführungen. Das ist eine Zahl, nach der sich beim Anbieter fragen lässt — und eine ausweichende Antwort ist ihrerseits eine Auskunft.

Kraftstoffqualität: die Größe, die im Winter entscheidet

Der Verbrauch ist die eine Seite, die Beschaffenheit des Kraftstoffs die andere. Dieselkraftstoff scheidet bei niedrigen Temperaturen Paraffin aus, und die ausgeschiedenen Kristalle setzen Filter und dünne Leitungen zu.

Eine Standheizung ist davon stärker betroffen als der Motor, und der Grund liegt in den Zahlen dieser Seite: Sie fördert 0,1 bis 0,6 Liter je Stunde, also wenige Milliliter je Minute, durch Leitungen mit sehr kleinem Querschnitt. Was einen Motorkraftstofffilter noch passiert, kann eine Dosierpumpe bereits blockieren.

Im Handel wird in der kalten Jahreszeit Kraftstoff mit entsprechend angepassten Eigenschaften verkauft, was das Problem im Regelbetrieb entschärft. Wer im Sommer getankt hat und das Fahrzeug über Monate stehen lässt, fährt im Januar mit Sommerware — und hat dann genau die Konstellation, in der die Heizung nicht anspringt, obwohl mit ihr nichts ist.

Der monatliche Probelauf, den Webasto vorschreibt, löst dieses Problem nebenbei mit: Er tauscht den Inhalt der Leitungen regelmäßig aus. Wo dieser Probelauf stattfinden darf, wenn die Garage ausscheidet, behandelt die Seite zum Garagenbetrieb.

Ein Zusatz zur Kraftstofffrage, der die Dosierpumpe betrifft: Sie fördert in kleinen, exakt bemessenen Stößen. Eine Luftblase in der Leitung verändert diese Menge, weil sich Luft komprimieren lässt und Kraftstoff nicht. Das ist der Grund, warum eine Anlage nach dem Leerfahren des Tanks nicht sofort wieder läuft — die Leitung muss erst entlüftet werden, und das geschieht über mehrere Startversuche.

Wer den separaten Tank benutzt, sollte ihn deshalb nicht bis zum letzten Tropfen leerlaufen lassen. Ein Rest im Tank ist ärgerlicher als eine Tankfüllung, die zehn Minuten früher nachgefüllt wurde.

Zur Kraftstofffrage gehört noch die Filterung. Die Hersteller sehen in der Kraftstoffleitung einen Filter vor, und dieser Filter ist ein Wartungsteil. Ein zugesetzter Filter wirkt wie eine Verengung: Die Pumpe fördert weniger, die Flamme wird kleiner, die Anlage erreicht die Solltemperatur nicht mehr. Der Verbrauch sinkt dabei, und das ist das Gegenteil dessen, was man bei einem Problem erwartet.

Wer also feststellt, dass die Heizung weniger verbraucht als früher und gleichzeitig weniger warm wird, hat einen Hinweis in der Hand. Der Filter ist dann der erste Kandidat, und er ist zugleich der am einfachsten zu prüfende.

Bei den Nachrüstangeboten ist die Filterfrage häufig offen. Ob ein Filter im Lieferumfang ist und ob er sich einzeln ersetzen lässt, geht aus den geprüften Beschreibungen nicht hervor — eine weitere Angabe, die bei den Markengeräten selbstverständlich ist und hier fehlt.

Wie lange vorheizen sinnvoll ist

Die Frage nach der Vorheizdauer lässt sich mit einer Messung beantworten. Der ADAC hat 2020 in einer Kältekammer den Innenraum von minus zehn auf 21 Grad gebracht: mit Standheizung in 18 Minuten beim Benziner und 12 Minuten beim Diesel, im Motorleerlauf in 38 beziehungsweise 28 Minuten, mit elektrischer Standheizung in 60 Minuten.

Daraus folgt für eine passend dimensionierte brennstoffbetriebene Anlage ein Richtwert von einer Viertelstunde. Wer deutlich länger vorheizt, gewinnt wenig — der Innenraum ist warm, und jede weitere Minute hält nur noch die Temperatur. Wer deutlich kürzer vorheizt, steigt in ein Fahrzeug, in dem lediglich die Scheiben frei sind.

Einschränkend gehört dazu: Die Messung entstand unter definierten Bedingungen mit bestimmten Fahrzeugen. Bei milderen Temperaturen fallen alle Zeiten kürzer aus, bei einem großen Kastenwagen länger. Was die Messung leistet, ist der Größenvergleich zwischen den drei Wegen, nicht eine Vorhersage für ein konkretes Fahrzeug.

Für die Batterie ist die Viertelstunde zugleich der Wert, der die ADAC-Faustformel praktikabel macht: Eine Viertelstunde Vorlauf verlangt eine Viertelstunde Fahrt, und das ist bei den meisten Wegstrecken ohnehin der Fall.

Für die Praxis ergibt sich daraus eine Betriebsroutine, die wenig Aufwand macht: Vorheizzeit auf eine Viertelstunde einstellen, die Anlage bis zum Losfahren durchlaufen lassen und danach so lange fahren, wie vorher geheizt wurde. Wer das einhält, kommt mit den Zahlen dieser Seite nicht in Konflikt — weder mit dem Verbrauch noch mit der Batterie.

Für Ausbauten lässt sich aus der Messung eine zweite Zahl ableiten: die Nachheizzeit. Wenn eine Anlage abends den Raum auf Temperatur bringt und danach im unteren Bereich hält, ist die Anheizphase der verbrauchsintensive Teil. Wer abends früh anheizt und die Temperatur dann konstant hält, verbraucht weniger als jemand, der die Anlage nachts mehrfach neu anlaufen lässt — dieselbe Logik wie bei den Startzyklen, nur aus der Verbrauchsperspektive.

Was der Betrieb im Teillastbereich mit dem Brenner macht

Die Verbrauchswerte im unteren Regelbereich haben eine Folge, die über die Zahlen hinausgeht. Ein Brenner, der überwiegend gedrosselt arbeitet, erreicht seltener die Temperatur, bei der sich Ablagerungen von selbst ausbrennen.

Die Folge sind Rückstände in der Brennkammer und am Glühstift, die sich über die Zeit aufbauen. Sie verschlechtern die Verbrennung, was wiederum mehr Rückstände erzeugt — ein sich selbst verstärkender Vorgang. Bemerkbar macht er sich zuerst an längeren Startzeiten und an verstärkter Rauchbildung beim Anlauf.

Daraus lässt sich eine Betriebsweise ableiten, die nichts kostet: gelegentlich mit voller Leistung laufen lassen statt immer nur gedrosselt. Bei einem Gerät, das im Ausbau dauerhaft auf kleiner Stufe arbeitet, ist ein wöchentlicher Durchgang auf voller Leistung eine sinnvolle Gewohnheit.

Dasselbe Argument spricht gegen die Überdimensionierung. Eine Anlage, die nie gefordert wird, weil sie für den Raum zu groß ist, läuft strukturell im ungünstigen Bereich — und die Verbrauchsrechnung belohnt sie dafür nicht einmal.

Ein regelmäßiger Volllastlauf hat noch einen zweiten Nutzen: Er bringt den Abgasstrang auf Temperatur und treibt das Kondensat aus, das sich bei kurzen Läufen darin sammelt. Kondensat im Rohr ist die häufigste Ursache für Korrosion an den Falzen — also an genau den Stellen, an denen später Abgas austritt.

Die Rußbildung lässt sich übrigens beobachten, ohne etwas zu zerlegen: am Rohrende. Ein trockener, hellgrauer Belag ist normal. Ein feuchter, schwarzer, schmieriger Belag deutet auf unvollständige Verbrennung hin. Wer beim monatlichen Probelauf einmal hinschaut, erkennt die Entwicklung über die Jahre — und hat damit eine Diagnose, die keine Werkstatt braucht.

Dasselbe gilt für die Farbe des Abgases beim Start. Eine kurze weißliche Wolke ist Kondensat und normal. Schwarzer Rauch über mehrere Minuten ist es nicht, und er bedeutet, dass mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als verbrannt werden kann.

Warum Startzyklen mehr zählen als Betriebsstunden

Für die Alterung einer Anlage ist nicht die Laufzeit die maßgebliche Größe, sondern die Zahl der Starts. Jeder Start beansprucht den Glühstift, der dabei auf mehrere hundert Grad gebracht und anschließend wieder abgekühlt wird.

Dieser Wechsel ermüdet das Material. Ein Gerät, das täglich zweimal zehn Minuten läuft, sammelt in einer Heizperiode rund zweihundert Startzyklen. Eines, das zweimal wöchentlich zwei Stunden durchheizt, kommt auf gut fünfzig — bei deutlich mehr Betriebsstunden.

Hinzu kommt, dass jeder Start eine Phase unvollständiger Verbrennung durchläuft, in der Rückstände entstehen. Auch diese Belastung zählt je Start und nicht je Stunde.

Die praktische Empfehlung lautet daher: lieber einmal länger heizen als mehrfach kurz. Das schont den Glühstift und bringt den Brenner auf Betriebstemperatur. Es widerspricht dem Impuls, die Anlage möglichst kurz laufen zu lassen, um Kraftstoff zu sparen — und die Ersparnis fällt, wie die Rechnung oben zeigt, ohnehin gering aus.

Aus dieser Überlegung folgt auch eine Empfehlung für die Zeitvorwahl: Wer zwei Fahrten am Tag hat, sollte prüfen, ob eine davon ohne Vorheizen auskommt. Die Mittagsfahrt bei fünf Grad verlangt selten eine warme Kabine, und jeder eingesparte Start verlängert die Lebensdauer des Glühstifts messbar in Zyklen gerechnet.

Die Zahl der Startzyklen ist zugleich ein Argument für die Zeitvorwahl gegenüber dem spontanen Start: Wer die Anlage planmäßig einmal am Morgen laufen lässt, sammelt weniger Zyklen als jemand, der sie dreimal kurz anwirft, weil er unsicher ist, wann er losfährt. Der Komfortgewinn der Zeitvorwahl geht also mit einem technischen Vorteil einher.

Was sich aus den Zahlen für die Gerätewahl ableiten lässt

Die Werte dieser Seite beantworten drei Fragen, die bei der Gerätewahl anstehen.

Die erste: Passt die beworbene Leistung zum angegebenen Verbrauch? Das prüft der Rechner weiter oben. Ein Ergebnis außerhalb von 0,10 bis 0,14 Liter je Kilowatt und Stunde bedeutet, dass die beiden Angaben eines Anbieters nicht zusammenpassen.

Die zweite: Verträgt das Bordnetz die Anlage? Bei einer gesunden Batterie und einer Vorheizdauer von einer Viertelstunde ist die Antwort für jede der hier aufgeführten Leistungsklassen Ja. Bei einer gealterten Batterie im Winter kann sie Nein lauten — und der Anhaltspunkt dafür ist die Unterspannungsabschaltung bei etwa 10,5 Volt.

Die dritte: Ist die Anlage für den geplanten Betrieb richtig dimensioniert? Hier zählt nicht die Spitzenleistung, sondern die Mindestleistung. Die kleineren Luftheizungen regeln auf 850 bis 900 Watt herunter, die Fünf-Kilowatt-Klasse erst auf 1.300 bis 1.500 Watt.

Die rechtlichen Voraussetzungen, die unabhängig von diesen Zahlen bestehen — Prüfzeichen, Einbauanweisung, Einbauvorschriften der Regelung —, stehen auf der Zulassungsseite.

Und eine vierte Frage, die sich aus den Zahlen beantworten lässt: Lohnt sich die Anlage gegenüber dem Warmlaufen im Stand? Die Antwort ist eindeutig ja — nicht nur wegen des Verbrauchs, sondern weil das Warmlaufen im Stand nach § 30 StVO nicht vorgesehen ist. Die Standheizung liefert dieselbe Wärme, ohne den Motor laufen zu lassen.

Eine vierte Frage lässt sich mit den Zahlen dieser Seite ebenfalls beantworten: Wie groß muss ein separater Tank sein? Wer im Ausbau eine Woche autark stehen will und dabei nachts heizt, braucht bei rund einem Liter je Nacht etwa sieben Liter, zuzüglich Reserve. Die üblichen Zehn-Liter-Tanks der Komplettsets sind damit für eine Woche ausreichend und für zwei nicht.

Die Grenzen dieser Rechnung

Der Verbrauch je Kilowatt ist ein nützlicher Maßstab und kein Allheilmittel. Vier Grenzen gehören dazu.

Erstens: Er beruht auf Herstellerangaben. Diese wurden nicht von einer unabhängigen Stelle nachgemessen, und sie werden hier auch nicht als Messwerte ausgegeben. Was sie belastbar macht, ist der Umstand, dass zwei Wettbewerber unabhängig voneinander auf dieselben Größenordnungen kommen.

Zweitens: Er prüft Konsistenz, nicht Wahrheit. Ein Anbieter, der beide Zahlen gleichermaßen schönt, fällt durch dieses Raster. Das Verfahren findet nur den Widerspruch, nicht die gemeinsame Übertreibung.

Drittens: Er gilt für Diesel-Geräte dieser Bauart. Für Benzinheizungen oder Gasgeräte liegen keine vergleichbaren Referenzwerte aus den geprüften Unterlagen vor, und die Stoffeigenschaften unterscheiden sich.

Viertens: Er sagt nichts über den tatsächlichen Verbrauch im Betriebspunkt, den eine Anlage im Alltag einnimmt. Wer wissen will, was seine Heizung wirklich zieht, misst den Tankstand — und braucht dafür eine längere Beobachtungsdauer, als die meisten aufbringen.

Fünftens: Der Maßstab prüft den oberen Betriebspunkt. Ein Gerät, dessen Regelung schlecht arbeitet und deshalb im Alltag mehr verbraucht als nötig, fällt darin nicht auf. Die Güte der Regelung ist eine Eigenschaft, für die es in dieser Produktgruppe keine vergleichbare Kennzahl gibt.

Sechstens: Die Rechnung setzt voraus, dass die genannten Werte zusammengehören — dass der obere Verbrauchswert zur oberen Leistung gehört. Bei Angeboten, die beide Spannen ohne Zuordnung nennen, ist das eine Annahme. Sie ist die naheliegende, aber sie steht dort nicht ausdrücklich.

Wer ganz sauber arbeiten will, prüft deshalb beide Paarungen: oberen Verbrauch zu oberer Leistung und unteren zu unterer. Fallen beide in den Korridor, sind die Angaben in sich stimmig. Fällt nur eine hinein, ist mindestens eine der vier Zahlen fragwürdig.

Was die Angebote im Nachrüstmarkt an Zahlen liefern

Von den sieben Nachrüstgeräten, die für diesen Cluster geprüft wurden, nennen zwei sowohl eine Leistungsspanne als auch einen Verbrauch. Bei den übrigen fehlt mindestens eine der beiden Angaben.

Das breit bewertete Importgerät nennt 1.375 bis 5.000 Watt und 0,18 bis 0,53 Liter je Stunde. Die Rechnung ergibt 0,106 Liter je Kilowatt und Stunde — knapp unter dem Korridor der Markengeräte, aber in derselben Größenordnung. Die beiden Angaben passen zueinander.

Das Gerät mit der 8-kW-Angabe nennt 0,18 bis 0,37 Liter je Stunde. Die Rechnung ergibt 0,046. Das ist rund ein Drittel des niedrigsten Referenzwerts, und es ist der Grund, warum diese Zahl in der Grafik weiter oben als eigener Balken steht.

Ein weiteres Gerät gibt 1,4 bis 5 Kilowatt an, ohne einen Verbrauch zu nennen. Die Leistungsangabe ist als Spanne formuliert und damit plausibler als eine einzelne Spitzenzahl — prüfen lässt sie sich ohne die zweite Angabe aber nicht.

Die vollständige Aufstellung mit Bewertungslage, Lieferumfang und den jeweiligen Auffälligkeiten steht im Gerätevergleich.

Ein viertes Gerät nennt eine Betriebstemperatur von minus 40 bis plus 40 Grad, aber weder Leistung noch Verbrauch in einer Form, die sich prüfen ließe. Die Temperaturangabe ist die Art von Zahl, die Vertrauen erzeugen soll, ohne eine prüfbare Aussage zu treffen — sie lässt sich gegen nichts rechnen.

Genau darin liegt der Unterschied zwischen den beiden Sorten von Angaben in diesem Markt. Leistung und Verbrauch stehen in einem physikalischen Verhältnis zueinander und prüfen sich gegenseitig. Betriebstemperatur, Flächenangabe und Wirkungsgrad stehen für sich und prüfen gar nichts.

Zum Vergleich der beiden prüfbaren Angebote noch eine Beobachtung: Das Gerät mit dem plausiblen Wert von 0,106 nennt seine Leistung als Spanne von 1.375 bis 5.000 Watt. Das Gerät mit dem auffälligen Wert von 0,046 nennt eine einzelne Zahl: acht Kilowatt. Die Form der Angabe korreliert in diesem kleinen Feld mit ihrer Plausibilität — Spannen sind ehrlicher als Spitzenwerte, weil sie den Regelbereich beschreiben statt nur seine Obergrenze.

Auch die Markengeräte geben Spannen an, und zwar durchgehend. Keines der fünf Referenzgeräte wird mit einer einzelnen Leistungszahl beworben. Wer also ein Angebot mit einer einzigen großen Zahl sieht, sieht eine Darstellungsform, die in den Unterlagen der etablierten Hersteller nicht vorkommt.

Was in den Angeboten systematisch fehlt

Über den Verbrauch hinaus fehlen in den geprüften Nachrüstangeboten fünf Angaben, die bei den Markengeräten selbstverständlich sind.

Erstens die elektrische Leistungsaufnahme im Betrieb und beim Start. Ohne sie lässt sich die Belastung des Bordnetzes nicht abschätzen.

Zweitens der empfohlene Sicherungswert. Er gehört zu den Einbauanweisungen, und er ist bei jedem der geprüften Importangebote nicht ausgewiesen.

Drittens die Unterspannungsabschaltung. Ohne diese Angabe weiß niemand, bei welcher Bordspannung das Gerät den Betrieb einstellt — und ob es überhaupt eine solche Schwelle kennt.

Viertens maximale Rohrlängen und minimale Querschnitte für die Warmluftführung. Sie bestimmen, ob ein geplanter Einbau überhaupt funktionieren kann.

Fünftens die Nennleistung im unteren Regelbereich. Sie entscheidet über die Eignung für den Dauerbetrieb, und sie ist die Zahl, die bei Ausbauten am meisten zählt.

Sechstens fehlt in den Angeboten die Angabe, ob ein Gerät überhaupt einen geregelten Betrieb kennt oder nur zwei feste Stufen. Ein Gerät ohne stufenlose Regelung taktet zwischen Ein und Aus, und das ist für Verbrauch, Brennerverschleiß und Komfort die ungünstigste Betriebsweise. Die Produktbeschreibungen lassen diesen Punkt offen.

Man erkennt es allerdings im Betrieb: Eine geregelte Anlage ändert die Pumpenfrequenz fließend, eine taktende schaltet die Pumpe vollständig ab und nach einer Pause wieder ein. Wer beim ersten Betrieb zuhört, weiß nach fünf Minuten, was er gekauft hat.

Zum Vergleich: Ein Kühlschrank im Ausbau zieht über den Tag verteilt ein Vielfaches dessen, was die Heizung in einer Nacht im unteren Regelbereich verbraucht. Wer die Energiebilanz eines Ausbaus plant, sollte die Heizung deshalb nicht überschätzen — sie ist im Winter der wichtigste, aber nicht der größte Verbraucher.

Wie Temperatur und Fahrzeuggröße die Rechnung verschieben

Die Verbrauchswerte der Hersteller gelten für definierte Betriebspunkte. Im Alltag bestimmen zwei weitere Größen, wie viel davon tatsächlich abgerufen wird: die Außentemperatur und das Volumen, das warm werden soll.

Eine geregelte Anlage arbeitet nicht durchgehend im oberen Regelbereich. Sie heizt zunächst mit voller Leistung an und fällt zurück, sobald die Solltemperatur erreicht ist. Wie groß der Anteil der vollen Leistung ist, hängt davon ab, wie weit die Temperatur angehoben werden muss und wie schnell der Raum wieder auskühlt.

Bei milden Temperaturen liegt der tatsächliche Verbrauch deshalb näher am unteren Wert der Herstellerangabe, bei strengem Frost näher am oberen. Die Spanne zwischen 0,10 und 0,28 Liter je Stunde bei der Zwei-Kilowatt-Anlage ist keine Ungenauigkeit, sondern die Beschreibung dieser beiden Enden.

Das Volumen wirkt in dieselbe Richtung. Ein Pkw-Innenraum von rund drei Kubikmetern ist schnell auf Temperatur; ein Kastenwagen mit zehn oder fünfzehn Kubikmetern braucht länger und hält die Anlage entsprechend länger im oberen Bereich.

Die dritte Größe, die selten genannt wird, ist die Dämmung. Ein gut gedämmter Ausbau verliert weniger Wärme und lässt die Anlage schneller in den unteren Regelbereich fallen. Eine belastbare Rechenmethode dafür gibt es für Fahrzeugausbauten nicht — der Zusammenhang ist bauphysikalisch klar, aber nicht standardisiert beziffert.

Noch eine Größe, die in der Praxis unterschätzt wird: die Zeit bis zum Erreichen des unteren Regelbereichs. Sie bestimmt, welcher Anteil einer Vorheizphase mit voller Leistung läuft. Bei einer Viertelstunde Vorlauf und fünf Minuten Anheizen liegt dieser Anteil bei einem Drittel — der Rest läuft gedrosselt, und der Gesamtverbrauch liegt entsprechend näher am unteren Wert.

Daraus folgt, dass der obere Verbrauchswert der Herstellerangabe für eine übliche Vorheizphase eine Obergrenze ist und keine Erwartung. Wer mit ihm rechnet, rechnet konservativ — was für eine Batteriebetrachtung richtig und für eine Kraftstoffbetrachtung zu pessimistisch ist.

Die Dosierpumpe und ihre Taktung

Wer wissen will, in welchem Betriebspunkt seine Anlage gerade arbeitet, braucht kein Messgerät. Die Dosierpumpe gibt es hörbar preis: Sie fördert den Kraftstoff in getakteten Stößen, und die Frequenz dieser Stöße entspricht der Leistungsstufe.

Ein schnelles, dichtes Klacken bedeutet volle Leistung. Ein langsames Ticken im Abstand von ein bis zwei Sekunden bedeutet, dass die Anlage gedrosselt läuft. Wer beim Vorheizen danebensteht, hört den Übergang zwischen beiden Zuständen.

Das ist mehr als eine Kuriosität. Eine Anlage, die nach zehn Minuten immer noch mit voller Frequenz taktet, hat die Solltemperatur nicht erreicht — entweder weil sie zu klein dimensioniert ist, weil eine Tür offen steht oder weil der Temperaturfühler an einer ungünstigen Stelle sitzt.

Umgekehrt verrät eine Anlage, die sofort in den unteren Bereich fällt, dass der Fühler bereits warm ist — etwa weil er im Luftstrom der Anlage selbst liegt. Das ist ein häufiger Einbaufehler, und er führt dazu, dass der Raum kalt bleibt, während die Elektronik Zufriedenheit meldet.

Die Taktung ist damit das einzige Diagnosewerkzeug, das jedem ohne Ausrüstung zur Verfügung steht. Sie sagt nichts über den absoluten Verbrauch, aber viel über den Betriebspunkt — und der ist die Größe, die den Verbrauch bestimmt.

Die Taktung verrät noch etwas Drittes: den Zustand der Regelung. Eine Anlage, die im Sekundentakt zwischen schnell und langsam springt, regelt nicht, sondern schwingt. Ursache ist meist ein Fühler, der zu nah am Auslass sitzt und deshalb abwechselnd warme und kalte Luft sieht. Der Effekt ist hörbar, bevor er sich im Verbrauch zeigt.

Aus der Taktung lässt sich mit etwas Geduld sogar der Verbrauch abschätzen. Wenn die Fördermenge je Stoß bekannt ist — sie steht bei den Markengeräten in den Unterlagen —, ergibt die gezählte Frequenz den Verbrauch je Minute. Das ist eine Rechnung für Interessierte und keine Notwendigkeit, aber sie zeigt, dass die Anlage ihre Arbeitsweise offenlegt, wenn man zuhört.

Messen statt schätzen: der eigene Verbrauch

Wer den tatsächlichen Verbrauch seiner Anlage wissen will, kann ihn ermitteln. Das Verfahren ist einfach und braucht nur Geduld.

Bei einem separaten Tank ist es trivial: volltanken, eine definierte Zahl von Betriebsstunden sammeln, wieder volltanken, die Differenz durch die Stunden teilen. Nach zehn oder zwanzig Betriebsstunden ist das Ergebnis brauchbar.

Bei Entnahme aus dem Fahrzeugtank ist es schwieriger, weil sich der Verbrauch der Heizung nicht vom Fahrverbrauch trennen lässt. Ein Näherungsverfahren besteht darin, über eine Heizperiode hinweg den Durchschnittsverbrauch mit dem einer Periode ohne Heizbetrieb zu vergleichen — mit der bekannten Schwäche, dass sich auch andere Bedingungen ändern.

In beiden Fällen gehört zur Messung die Betriebszeit. Viele Bedienteile zeigen die Betriebsstunden an; wo das nicht der Fall ist, muss mitgeschrieben werden. Ohne diese Zahl ist die Tankdifferenz wertlos.

Was eine solche Messung liefert, ist ein Mittelwert über die eigenen Betriebspunkte — also genau das, was die Herstellerangabe nicht liefern kann. Sie beantwortet die Frage, was die Anlage im eigenen Fahrzeug bei der eigenen Nutzung zieht, und sie ist die einzige Zahl, die das kann.

Eine Messung über eine ganze Heizperiode hat übrigens einen Nebennutzen: Sie zeigt, ob der Verbrauch über die Zeit steigt. Ein Anstieg von zehn oder zwanzig Prozent über zwei Winter ist ein Hinweis auf Ablagerungen im Brenner — und er fällt ohne Aufzeichnung niemandem auf, weil die Veränderung langsam ist.

Bei der Messung mit separatem Tank lohnt es, gleich zwei Werte festzuhalten: den Verbrauch je Betriebsstunde und den Anteil der Volllastphasen, soweit er sich aus der Taktung erschließen lässt. Beides zusammen ergibt ein Bild davon, ob die Anlage richtig dimensioniert ist — eine Anlage, die überwiegend gedrosselt läuft, ist zu groß, eine, die dauernd unter Volllast steht, zu klein.

Wenn der Verbrauch auffällig steigt

Ein Verbrauch, der über die Zeit deutlich zunimmt, ist ein Hinweis und kein Zufall. Drei Ursachen kommen in Betracht, und alle drei lassen sich eingrenzen.

Die erste ist eine verschlechterte Verbrennung durch Ablagerungen im Brenner. Sie geht typischerweise mit längeren Startzeiten und verstärkter Rauchbildung beim Anlauf einher. Ursache ist häufig dauerhafter Teillastbetrieb, bei dem die Betriebstemperatur nicht erreicht wird.

Die zweite ist ein Temperaturfühler, der die Anlage länger als nötig im oberen Regelbereich hält. Das kann an seiner Position liegen oder daran, dass Wärme an einer Stelle entweicht, an der sie es vorher nicht tat — eine gealterte Türdichtung etwa.

Die dritte ist eine Undichtigkeit in der Kraftstoffführung. Sie ist die unangenehmste Möglichkeit, weil Kraftstoff dann nicht verbrannt, sondern verloren wird. Erkennbar ist sie an feuchten Stellen oder Geruch entlang der Leitung, besonders an den Verbindungsstellen zur Dosierpumpe.

Ein Verbrauch, der plötzlich sinkt, ist übrigens ebenfalls ein Hinweis — meist darauf, dass die Anlage die Solltemperatur nicht mehr erreicht und vorzeitig abschaltet. Beide Richtungen sind Gründe, die Anlage anzusehen, statt sie weiter zu betreiben.

Siebtens fehlt die Angabe, wie schnell ein Gerät vom oberen in den unteren Regelbereich wechselt. Diese Zeit bestimmt den Verbrauchsanteil der Anheizphase, und sie ist in keiner der geprüften Unterlagen beziffert. Sie lässt sich nur über die Taktung der Dosierpumpe beobachten.

Achtens ist offen, ob die Nachrüstgeräte über eine Diagnose verfügen, die Betriebsstunden und Startzahl ausgibt. Diese beiden Werte wären für Wartung und Gebrauchtkauf die aussagekräftigsten überhaupt — sie stehen bei den Markengeräten im Diagnoseumfang und in keiner der geprüften Produktbeschreibungen.

Was sich mit den verfügbaren Quellen nicht klären ließ

Vier Punkte blieben trotz Prüfung offen und gehören ausgeschrieben.

Erstens: Keiner der geprüften Hersteller gibt den Strom in Ampere an. Sämtliche Werte stehen in Watt. Wer für die Absicherung rechnet, muss umrechnen und trifft dabei auf die Frage, mit welcher Spannung er rechnet — 12 Volt Nennspannung oder die tatsächliche Bordspannung, die im Betrieb darüber liegt.

Zweitens: Die Dauer der Startphase ist nirgends beziffert. Die Leistungsangabe für den Start sagt nichts darüber, wie lange sie anliegt.

Drittens: Ein spezifischer Heizwert für den verwendeten Kraftstoff wird in den geprüften Unterlagen nicht genannt. Diese Seite rechnet deshalb nicht mit einer solchen Konstante, sondern ausschließlich mit den Verhältnissen zwischen den veröffentlichten Leistungs- und Verbrauchswerten.

Viertens: Zur tatsächlichen Verbrauchsstreuung im Feldbetrieb existiert keine öffentlich zugängliche Erhebung. Alle Zahlen dieser Seite sind Herstellerangaben für definierte Betriebspunkte, keine Messwerte aus dem Alltag.

Fünftens ließ sich nicht klären, wie stark sich der tatsächliche Betriebspunkt einer geregelten Anlage im Alltag verteilt. Eine solche Verteilung wäre nötig, um aus den beiden Eckwerten der Herstellerangabe einen belastbaren Alltagsverbrauch abzuleiten. Diese Seite gibt deshalb Spannen an und keine Einzelwerte.

Zur Ehrlichkeit gehört auch: Wer keinen Zugang zu einem Werkstatthandbuch hat, kann diese Prüfung für sein Gerät nicht durchführen. Die Unterlagen der Markengeräte sind über Fachhändler frei zugänglich; für Importgeräte existieren sie in dieser Form häufig nicht. Der Maßstab dieser Seite ist deshalb nur dort anwendbar, wo überhaupt Zahlen veröffentlicht werden.

Das ist keine Schwäche des Maßstabs, sondern eine Aussage über den Markt: Ein Anbieter, der keine prüfbaren Zahlen veröffentlicht, entzieht sich jeder Prüfung. Man kann ihm nichts nachweisen — und man kann ihm auch nichts glauben.

Was aus den Zahlen folgt

Drei Befunde tragen diese Seite. Der erste: Der Verbrauch je Kilowatt liegt bei allen fünf geprüften Markengeräten zwischen 0,118 und 0,128 Liter je Stunde. Diese Enge macht die Zahl zum Prüfmaßstab.

Der zweite: Der untere Regelbereich ist nicht automatisch der sparsamere. Bei einem der fünf Geräte liegt er sogar deutlich über dem oberen. Das ist ein Argument gegen die Überdimensionierung, und zwar eines, das sich mit Zahlen belegen lässt.

Der dritte: Die elektrische Seite ist bei gesunder Batterie unkritisch und bei gealterter Batterie die häufigste Ursache für Startprobleme. Die Unterspannungsabschaltung bei etwa 10,5 Volt ist der Punkt, an dem sich das äußert.

Wer diese drei Punkte kennt, kann ein Angebot prüfen, eine Anlage dimensionieren und einen Startfehler richtig einordnen. Mehr leistet diese Seite nicht, und weniger sollte sie nicht leisten. Den Überblick über alle Bauarten und die weiteren Fragen des Clusters gibt der Einstieg.

Ein vierter Punkt gehört zu den Folgerungen, auch wenn er keine Zahl ist: Die Rechnung dieser Seite ist einfach genug, um sie sich zu merken. Verbrauch geteilt durch Leistung, Ergebnis zwischen 0,10 und 0,14. Wer das im Kopf hat, braucht für die nächste Produktbeschreibung keine Seite mehr — er braucht nur zwei Zahlen aus dem Angebot und zehn Sekunden.

Genau darin liegt der Nutzen. Eine Prüfregel, die man nachschlagen muss, wendet niemand an. Eine, die aus einer Division besteht, wendet man an, während man scrollt.

Beleglage für jeden Wert dieser Seite

Sämtliche Leistungs-, Verbrauchs- und Stromaufnahmewerte stammen aus Werkstatthandbüchern, technischen Beschreibungen und Bedienungsanweisungen der Hersteller. Die Aufheizzeiten und die Vergleichswerte zum Motorleerlauf stammen aus dem ADAC-Bericht zur Standheizung. Die Quotienten je Kilowatt sind eigene Rechnungen aus diesen Angaben; eigene Messungen enthält diese Seite nicht.

• Eberspächer Airtronic S2/M2 — Technische Beschreibung (Wärmestrom, Verbrauch und Stromaufnahme für beide Regelbereiche, Startleistung, Ruhestrom 100 Mikroampere, Unterspannungsabschaltung rund 10,5 V, Sicherung 20 A)
• Eberspächer Hydronic S3 — Werkstatthandbuch (5.000 / 1.300 W, 0,59 / 0,15 l/h, 32 W Betrieb, 135 W Start, Pumpe 18 W; Genehmigung 122 R – 000449)
• Webasto Air Top 2000 STC — Werkstatthandbuch (2.000 / 900 W, 0,24 / 0,12 l/h, 14 bis 29 W; Genehmigung E1 R122- 00 0216)
• Webasto Air Top Evo 40/55 — Bedienungsanweisung (5.000 und 5.500 W, 0,61 und 0,67 l/h, unterer Regelbereich 1.500 W bei 0,18 l/h, Stromaufnahme 15 bis 130 W)
• Webasto Air Top 2000 — Bedienungs- und Wartungsanweisung (monatlicher Probelauf über zehn Minuten, Verwendungsdauer des Wärmeübertragers höchstens zehn Jahre)
• ADAC: Standheizung — Aufheizzeiten und Verbrauch (Kältekammermessung 2020, Verbrauch im Motorleerlauf, Faustformel zur Fahrtzeit)
• § 30 StVO — unnötiger Lärm, vermeidbare Abgasbelästigung (unnützes Laufenlassen von Motoren)
• Anlage zur Bußgeldkatalog-Verordnung (laufende Nummer 117, 80 Euro)